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胸中无剑:何帆的BLOG

沙漠的内心是潮湿的

 
 
 

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关于我
何帆  

何帆,男,1971年出生于河南省荥阳县,   1996和2000年毕业于中国社会科学院研究生院,分别获得经济学硕士和博士学位。   1998年至2000年在美国哈佛大学进修。   2000年至2002年在中国社会科学院世界经济与政治研究所做博士后。   现任中国社会科学院世界经济与政治研究所《世界经济》编辑部主任、国际金融研究中心副主任。   主要研究领域   国际金融、国际政治经济学、宏观经济学、公共选择、新制度经济学。

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东航并购上航:光明和曲折并存 (09-7-14)  

2009-07-26 12:45:49|  分类: 《今日观察》评论 |  标签: |举报 |字号 订阅

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    根据东航发布的公告,东航集团将会通过股份置换的方式,合并上海航空公司,原来的上海航空将成为东航的全资子公司,但上海航空的品牌仍然保留。这样的一场几经波折的“联姻”能否收获“甜密的爱情”呢?中国航空业从做大到做强,路究竟还有多远?央视经济频道主持人陈伟鸿与《今日观察》评论员何帆、张鸿共同就此事展开评论。
东航并购上航,航空界的优选题?
何帆:处境相似,惺惺相惜  并购或能实现真正起飞
(《今日观察》评论员)

    东航和上航这两家航空公司现在日子都非常困难。东航在股票市场叫ST东航。因为从2002年以来,它的利润率一直在下跌,尤其在2008年,它的主业亏损了60个亿,在燃油套保上又亏损70个亿,它每股的净资产从原来正1块5跌到负2块3毛7,所以就戴上了ST这个帽子。上航比它更惨,上航的帽子叫*ST,意味着就要被摘牌了。因为上航从2004年之后也一直是亏损的,2007年亏损4个亿,2008年亏损12个亿。这一次等于这两个有困难的航空公司,成立一个互助组,之后它们的力量就会强大了。截止到2008年底,东航大概有240架飞机,飞439条航线;上航有66架飞机,飞180条航线,现在它们合并后,在国内的航空市场上仅次于南航;飞国际航线,它们仅次于国航。坐上了第二把交椅,这次的合并对东航来说,是一个很有利的事情,因为它除了把上航合并过来,还有别获得注资70个亿的利好消息。
    这能够缓解它们资金运营的成本。另外东航过去一直存在没有得力的领导人才这个问题,从2009年到2005年6年的时间换了5任领导,这次东航的领导班子也配备了很好的干将,东航能不能够借这些利好的消息真正实现起飞,就要看东航的能耐了。
张鸿:合并有利于遏制行业间恶性竞争
(《今日观察》评论员)

    就在半年前,在四川是很难买到东航票的,因为上航联合国航、川航,在它们售票系统里封杀了东航。紧接着东航报复了上航,在上海和江苏采取了措施,这影响了消费者的选择权,对消费者是有损失的。而现在的重组,起码在上航和东航之间不存在恶性竞争了,因为它们的业务重叠率很高。目前消费者对于东航上航联合提高票价的担忧应该是多余的,因为在上海本地,除了上航和东航,还有国有、南航、春秋航等等航空公司在竞争。希望这样一个重组和兼并能够减少一些恶性竞争,增加一些良性竞争。

光明的前途和曲折的道路并存
张鸿:市场反应良好 “消化不良”痼疾成担忧
(《今日观察》评论员)

虽然东航并购上航是弱弱联合,但是从资本市场的反应来看——今天都是涨停,换手率很低,很少有人愿意卖,大家对它的信心还是挺足的。对于上海来说,还有另外一个意义——上海航空枢纽港的建成被大大的推进了。世博会的召开使上海货运、客运的吞吐量都会大大的增加。
    但是也有一个担忧,东航在过去兼并的过程当中,一直消化不良。比如对西北航空、云南航空的一些兼并,都历经多年才消化掉。那这一次对上航的消化呢?有一个有利的条件就是它们两个都是本地的,业务的覆盖率80%以上重叠,可能消化起来相对容易一些,但它还应该吸取原来的教训,让自己的胃口变得更好一些。
何帆:长线航空将成其发展关键点
(《今日观察》评论员)

    与其说是弱弱联合,倒不如说是患难之交。论规模,东航并不很弱。但它们现在都有困难,一个是落第秀才,另一个是家道中落的少女,处境相似。在国际上,航空公司兼并时,最后也会出现很多利好消息。这种兼并会带来协同效应,但是这个协同效应,现在还没有看到。新东航必须还在几个方面提高自己的竞争力,现在无论是东航还是上航,主要的竞争优势是在飞短线,但飞国际长线并不擅长。而现在上海要建的国际航空枢纽港,真正需要的是飞长线。
    不然上海最后就可能沦落成像韩国仁川,日本东京这样的辅助航空港。货运方面,虽然上海已经是全球第四大航运港口,但75%的货运仍是由外资航空公司,像UPS、DHL来飞的。合并后,东航和上航其实是有优势的,东航过去有14家货机,上航有7家货机,合并后,货机的数量在国内的航空公司里算非常高的。但它们要想把市场份额再抢回来,还要提高自己的竞争优势。
联合重组后,航空业的馅饼能否做大做强?
张鸿:做大容易 做强难
(《今日观察》评论员)
   
中国航空业做大很容易,而且现在基本已经做大了,尤其是国航。现在三大重组以后的东航、国航、南航这三大,在国际上无论是线路还是飞机数,都算大公司。如果想做大的话,还可以更容易,就是把东航、国航、南航合在一块,那就是一个巨无霸,但这是没有意义的。重要是做强,做强有几种办法,首先是看上去很强。这一次东航通过增发就已经让净资产从负变成了正,虽勉强为正,但是可以把ST帽子摘掉,这是看上去很强。其次还可以吃补药,东航从去年亏损到现在,已经拿了90亿的补贴,国家给它补贴,相当于13亿人每个人给它补贴了7块钱,,但这个补贴也不是长久之计,是长久之计就是要自己强身健体,冲向市场去锻炼自己。东航在上个星期,在北京开始加大运力投入,号称要在短期内,在北京的市场份额达到20%以上,这是一个非常巨大的目标。我很希望它能够成功。

何帆:做强是未来主流趋势
(《今日观察》评论员)
   
做大是过去的思维惯性,做强才是市场上的潮流和方向。从某种意义上来说,东航和上航之所以出现今天这样的困难情况,跟它过去单纯追求做大这个目标是有一定关联的。从2002年的时候,东航就已经开始兼并,把西北航空、云南航空都纳入自己的囊中,但是又没有消化的很好。引发了一系列的事情,一直到现在刘少勇上台了之后,最近才和云南省政府才达成协议,把这个烫手山芋摆平了。上航之所以出现亏损,也跟它一系列盲目扩张有关。它先后对中联航的投资,对上海货运航空的投资,包括盲目地开设了一些国际航线,这些都埋下了现在亏损的隐患。做强是现在国际航空业发展的必然趋势,做强的概念在做细分和专业化。
未来,路在何方?
武常岐(北大光华管理学院副院长教授):地域有优势 做好还需努力
(《今日观察》特邀评论员)

    东航和上航的地域位置应该是非常好的,但有这个地域优势并不意味着企业就一定能做好,这需要很多投入还有企业创新。有一个问题是,航空业规管相对还是比较严格的,比如航线的审批(等等),这些情况都是需要企业去争取,整体来讲应该是一个利好的消息。
叶檀(财经评论人):企业内部协调运作成难题
(《今日观察》特邀评论员)

    国企之间的并购重组基本上是以行政为主导的并购重组,它主要考虑的是,首先是企业未来的生存,其次是做大企业的市场份额,最后是提高企业的垄断性。东航是(民航企业)最早上市的一家企业,它当初的资本充足率是非常高的,但是到现在为止它成为亏损最厉害的一家企业。这就说明这家企业的内部风险控制,还有整个管理团队、管理效率,有非常大的问题。从这几年来看,光通过国企之间人员的高管调整恐怕很难解决这个问题。
罗仲伟(中国社会科学院工经所企业制度研究室主任):成功并购只是扭亏为盈第一步
(《今日观察》特邀评论员)

现在这个并购,对扭转巨额亏损的劣势,走出了新的一步。当然了,它下一步对资源的整合这一块,任务非常的重,特别是要根据明年世博会整个航空市场,以上海为基地的,包括国内国外的,航空市场的走向,需要非常好的策划,重新来整合合并后的资源。
张鸿:诸侯争霸 消费者获利
(《今日观察》评论员)
   
三足鼎立还远远不够,因为三足鼎立的概念就是一个静态的。你南航在广州,这市场归你,东航在上海,市场归你,国航在北京,市场归你。但是我们需要的不是这样的划地为牢,而是要竞争起来。对中国的航空市场来说,三国演义才是一场好戏,甚至是春秋战国,五代十国,大家打起来,这不光需要三巨头,还需要一些民营公司的参与进来。只有充分的市场竞争,才能够产生真正做强的中国的航空公司,也才能让消费者真正的获益。
何帆:全市场化运作有利于航空业发展
(《今日观察》评论员)
   
做强中国的航空业,要解答的不仅仅是一道题,恐怕得回答一份卷子,它要解答的问题很多。而且要回答这份卷子,不仅仅需要航空公司还需要有关的政府管理部门,因为有很多还没有全市场化的因素,制约了中国航空业的发展。一个就是政府的隐性担保,如果你要是亏损的话,可以找我来要钱。企业高管人员也是由政府直接来任命,没有一个职业经理人的市场。所以中国的航空业很容易陷入一个怪圈。

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